Honda CB50J: Kräftig zupacken müssen sie – die Bremsbacken

Grundplatte ist gereinigt, die neuen Bremsbacken sind montiert.

Grundplatte ist gereinigt, die neuen Bremsbacken sind montiert.

In gut 15 Minuten war das Hinterrad vorsichtig demontiert. Der vergleichende Blick zwischen neuen und alten Bremsbelägen zeigte, die alten Beläge waren runter. Nach Reinigung der Trommel und der Halteplatte montierte ich die neuen Bremsbacken auf der Platte und schaffte das komplettierte Hinterrad wieder an seinen angestammten Platz. Das Fußbremshebelspiel stellte ich gem. Werkstatthandbuch auf ca. 10mm Spiel ein und teste die Bremse im Stand – sie packte herzhaft zu.

Daher machte ich gleich mal eine kurze Probefahrt, um die Bremse auch bei höheren Geschwindigkeiten zu testen. Alles verlief prima.

Verdreckt und abgefahren - die alten Bremsbeläge sind runter.

Verdreckt und abgefahren – die alten Bremsbeläge sind runter.

Oben die neuen Bremsbacken, unten die alten. Gut zu erkennen: Der Belag bei den alten Bremsbelägen ist ziemlich runter.

Im direkten Vergleich: Oben die neuen Bremsbacken, unten die alten.

Nun läuft der kleine Cafe Racer gut – die Jungfernfahrt war erfolgreich.

Mittlerweile ist das neue Versicherungskennzeichen angekommen – da wird bei nächster Gelegenheit eine längere Testfahrt fällig.

Aber noch bin ich nicht fertig: Es stehen der Austausch des defekten Drehzahlmesser, die Ultraschallbad-Reinigung des Keihin-Vergaser und dessen anschließende Montage/Einstellung an.

Soweit aus der Bastelkammer – horrido und stay tuned…

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Honda CB50J: Licht und Schatten – Der Motor will nicht so, wie ich will

Nach knapp sechs Monaten wieder in Freiheit...

Nach knapp sechs Monaten wieder in Freiheit…

Bevor das Moped aus der Bastelkammer ins Freie darf, musste ich noch die Verkabelung korrekt anschließen. Dazu gehört auch die 6V-Batterie. Leider war der kleine Stromspeicher schon arg gebeutelt – ein Auflade-Versuch schlug fehlt. Also beschaffte ich Ersatz, füllt die Batterie mit der mitgelieferten Säure und verpasste ihr eine Initialladung. Anschließend kam sie an ihren Arbeitsplatz im Moped.

Die neue Batterie muss noch geladen werden.

Die neue Batterie muss noch geladen werden.

Die neue Batterie ist eingebaut.

Die neue Batterie ist eingebaut.

Dann kam endlich der Tag – die kleine Honda erblickte endlich wieder das Tageslicht.

Honda CB 50j -vorher nachher

Zügig ging ich daran, den Motor zu starten, es kribbelte mir einfach in den Fingern. Doch so wirklich wollte das 50ccm-Maschinchen nicht. Auch Starthilfespray entlockten dem Einzylinder nur kurz einige Arbeitstakte.

Also folgte die Fehlersuche. Ich überprüfte die Zündkontakte, das Zündtiming und die Zündkerze. Eigentlich sah alles gut aus. Zumal der Motor vor der Restaurierung auch lief. Zur Sicherheit tauschte ich die Zündkerze gegen eine Neue aus.

Es reifte der Gedanke in mir, irgendetwas mit dem Vergaser oder den Ventilen könnte nicht stimmen. Da ich den Motor während der Restaurierung nicht zerlegte, da er vorher ja lief, ärgerte ich mich nun, nicht vorher einen Blick auf das Aggregat geworfen zu haben.

Was mir leider vorher nicht aufgefallen war, war die Tatsache, dass der Vergaser nicht der originale Keihin PC 13A ist, sondern ein Nachbau aus China der Firma Sheng Wey (PZ 20). Also konnte unter Umständen ein falscher Vergaser für die Probleme mit dem Motor verantwortlich sein.

Der chinesische Vergaser von Zheng Weg...

Der chinesische Vergaser von Sheng Wey…

Doch es kam noch eine weitere Fehlerquelle in Betracht: ein fehlerhaftes Ventilspiel. Also schraubte ich den Ventildeckel ab, damit ich das Ventilspiel überprüfen und ggf. einstellen konnte. Zu meiner großen Überraschung stellte ich aber fest, dass an einem Kipphebel die Einstellschraube samt Kontermutter nicht montiert waren – BINGO!

Gut zu erkennen. Am rechten Kipphebel fehlt die Einstellschraube mit Kontermutter.

Gut zu erkennen. Am rechten Kipphebel fehlt die Einstellschraube mit Kontermutter.

Das musste der Fehler sein. Ich konnte mir das Verschwinden der Schraube überhaupt nicht erklären. Erst nachdem ich unter Zuhilfenahme von Minispiegel und Magnet die abgefallene Schraube und Mutter aus dem Zylinderkopf fischte, wurde die Ursache klar: Die Schraube hatte ein völlig verhunztes Gewinde. Also bestellte ich mir bei http://www.cmsnl.com eine neue Schraube nebst Mutter. Es galt also geduldig zu warten, bis Ersatz eingetroffen war.

Neue Ventileinstellschraube und Kontermutter.

Neue Ventileinstellschraube und Kontermutter.

Zwischenzeitlich befasste ich mich mit dem Thema Vergaser. Dabei reifte mein Entschluss, dem Motörchen wieder den originalen Gaser zu spendieren. In einem großen Online-Auktionshaus wurde ich nach etwas Recherche auch fündig – zu einem noch verschmerzbaren Preis.

Der Keihin PC 13A Vergaser liegt auf der Werkbank teilzerlegt und wartet auf seine Reinigung.

Der Keihin PC13A-Vergaser liegt auf der Werkbank teilzerlegt und wartet auf seine Reinigung.

Zeitgleich kamen Ventilspieleinstellschraube und Vergaser an.

Den Vergaser reinigte ich mit Vergaserspray von seine Verharzungen per manueller Reinigung. Aber das Ergebnis fand ich nicht so wirklich überzeugend. Daher entschloss ich mich, den Vergaser mittels Ultraschallbad zu reinigen. Da ich schon immer ein passendes Ultraschallreinigungsgerät für die Bastelkammer beschaffen wollte, hatte ich nun endlich auch eine plausible Begründung…;-)

Manuelle Reinigung des Vergasers, um den gröbsten Verschmutzungen beizukommen...

Manuelle Reinigung des Vergasers, um den gröbsten Verschmutzungen beizukommen…

Nun warte ich sehnsüchtig auf das bestellte Gerät…

 

Die Einstellschraube für das Ventilspiel wanderte zwischenzeitlich an seinen neuen Arbeitsplatz. Das Ventilspiel stellte ich mittels Fühlerlehre auf 0,05mm ein und setzte den Ventildeckel wieder auf.

Montiert: Am rechten Kipphebel ist die fehlende Schraube ersetzt.

Montiert: Am rechten Kipphebel ist die fehlende Schraube ersetzt.

Und? Ja, endlich, der Motor erwachte zum Leben – doch leider mit einer viel zu hohen Leerlaufdrehzahl. Und es stieg komischer Rauch aus dem Drehzahlmesser auf, während die Nadel des Seki-Messinstruments wild hin und her zappelt. Also schraubte ich die Welle vom Drehzahlmesser sicherheitshalber ab. Wieder eine kleine Baustelle: Der Drehzahlmesser ist im Eimer – evtl. ist es nur die Zeigerfeder, dazu passt aber der Qualm nicht. D.h. es könnte auch der Magnet-Mechanismus hin sein. Darum kümmere ich mich später, so mein Entschluss.

Um den Leerlauf einzustellen versuchte ich dies zunächst nach Gehör zu machen. Aber so wirklich zufrieden war ich damit nicht. Daher nahm ich einen elektronischen Drehzahlmesser zur Hand, um die Drehzahl zu ermitteln. Das Instrument zeigt 3.500 Umdrehungen an – viel zu hoch. Lt. Handbuch soll der Leerlauf bei 1.500 Umdr. liegen. Also versuchte ich durch drehen der Leerlaufnadel am Vergaser das Gemisch entsprechend einzustellen. Aber mir gelang lediglich eine Reduzierung auf 2.500 Umdr. ehe der Motor ausging.

Was kann es noch für Ursachen haben, die Drehzahl nicht niedriger zu bekommen – evtl ist der Vergaser einfach ungeeignet für den Motor…? So richtig weiß ich nicht. Ich setze meine Hoffnung auf den Keihin-Vergaser.

 

Das Vergaser-Problem hielt mich aber nicht davon ab, mal eine kurze Test-Fahrt zu unternehmen. Was soll ich sagen – im ersten Gang machte die Honda CB 50J einen guten Eindruck. Ich musste nur erschreckt feststellen, dass die Hinterradbremse überhaupt keine Bremswirkung entfaltete – im 1. Gang ist das noch nicht so gravieren, da die Vorderradbremse zuverlässig funktionierte.

Also habe offensichtlich noch eine weitere „Baustelle“: Die Hinterradbremse.

Dazu in den kommenden Tagen mehr.

Bis dahin horrido und stay tuned.

Honda CB50J: Die typische ´70er-Lackierung…

Wie schon im vorherigen Artikel erwähnt, musste ich nun meine Aufmerksamkeit dem Tank widmen. An drei Stellen zeigten sich große und kleine Beulen. Ein ausbeulen von innen war leider nicht möglich. Daher musste ich mit Spachtel für die korrekte Form sorgen.

Bevor ich mich aber daran machte, befreite ich den Tank an der Seite und oben bis aufs blanke Blech vom alten Lack. Die Unterseite schliff ich gründlich an, um später einen guten Untergrund für die Grundierung zu haben.

Bis aufs Blech kommt der Lack ab...

Bis aufs Blech kommt der Lack ab…

Die Unterseite des Tanks ist nur angeschliffen...

Die Unterseite des Tanks ist nur angeschliffen…

Einige Beulen am Tank müssten gespachtelt werden.

Einige Beulen am Tank müssten gespachtelt werden.

Die kleinen Beulen, die an den Seitenflächen des Tanks vorhanden waren, ließen sich ziemlich problemlos spachteln. Mit der großen Beule auf der Oberseite des Tanks musste ich jedoch länger kämpfen, da mir im ersten Versuch die Kontur im freihändigen Schliff nicht so wirklich gelang.

Aus dem Grund nutze ich eine Schmiege, um den korrekten Konturenverlauf in beide Richtungen an dem noch unversehrten Teil des Tanks abzunehmen und übertrug die Formen auf Polystyrol-Material, um daraus Schablonen für das Auftragen der Spachtelmasse anzufertigen. Dies ermöglichte mir, bereits beim Verteilen der Spachtelmasse auf eine möglichst korrekte Form hinzuarbeiten.

Gut zu erkennen: Die Kontur passt nicht. Also nochmal die ganze Arbeit.

Gut zu erkennen: Die Kontur passt nicht. Also nochmal die ganze Arbeit.

Mit der Hilfe einer Schmiege sind die beiden Schablonen aus PS entstanden.

Mit der Hilfe einer Schmiege sind die beiden Schablonen aus PS entstanden.

Nun ist die große Beule passend zur Kontur gelungen. Es folgt die erneute Grundierung des Tanks.

Nun ist die große Beule passend zur Kontur gelungen. Es folgt die erneute Grundierung des Tanks.

Die angefertigten Schablonen halfen mit beim späteren Handschliff, immer wieder die Form zu überprüfen.

Nach dem ich mit der Spachtelarbeit fertig war reinigte ich die Oberfläche mit Silikonentferne und grundierte mit Standox Primer zwei Schichten – zwischen den Schichten warte ich 20 Minuten zum ablüften.

Die Kunststoffseitenteile und auch die Höckersitzbank schliff ich vor dem Grundieren mit 240er Schleifpapier an.

Die Grundierung ließ ich im Anschluss zwei Tage durchtrocken, um anschließend mit 600er Körnung nass an die Oberfläche zu gehen.

Vor der Grundierung wird mit Silikonentferner jedes Teil gründlich gereinigt.

Vor der Grundierung wird mit Silikonentferner jedes Teil gründlich gereinigt.

Die grundierten Kunststoffteile.

Die grundierten Kunststoffteile.

Der Tank wurde noch einmal grundiert...

Der Tank wurde noch einmal grundiert…

Nassschliff der grundierten Teile.

Nassschliff der grundierten Teile.

Die grundierten Teile warten auf die Candy Gold-Lackierung. Dazu nutze ich Standbox SprayMax-Sprühdosen, in den der Lacklieferant die extra angemischten Farben geliefert hat.

Die grundierten Teile warten auf die Candy Gold-Lackierung. Dazu nutze ich Standbox SprayMax-Sprühdosen, in den der Lacklieferant die extra angemischten Farben geliefert hat.

Honda Candy Gold, der Farbton den ich eine prägende Dominanz bei Nippon-Motorrädern der 1970 zuschreibe, sollte auch auf meiner Honda CB 50 J ein Zeichen setzen. Da dieser Farbton nicht aus einer Farbe besteht, sondern ein sogenannter 3-Schicht-Lack ist, musste ich diesen Lack extra bestellen und anmischen lassen. Aus Praktikabilitätsgründen entschied ich mich für Standox SprayMAX Dosenlacke, die auch von professionellen Lackierern zur Behebung von kleinen bis mittleren Schadstellen benutzt wird.

Candy Gold besteht aus einem 1K-Basisfarbton (silber), einer 1K-Perllasur (Candy Gold) und einem 2k-Klarlack.

Da ich bisher noch nie eine solch aufwendige Lackierung gemacht hatte, war ich sehr vorsichtig. Was ich im Rahmen meiner Recherchen zum Thema 3-Schicht-Lackiuerng herausgefunden hatte, war die dringenden Empfehlung, vorab Lackiermuster anzufertigen, um die farbliche Veränderung unterschiedlicher Lackschichtmengen beurteilen zu können.

Also fertigte ich drei Musterbleche an, bei denen ich 3, 4 und 5 Schichten Perl-Lasur auftrug. So konnte ich vorab ungefähr abschätzen, wie sich der Lack präsentieren würde. Dazu muss man wissen, je mehr Lasur-Schichten aufgetragen werden, desto goldener scheint der Lack später.

Probelackierung - unterschiedliche Laserschichten prägen das spätere Erscheinungsbild...

Probelackierung – unterschiedliche Laserschichten prägen das spätere Erscheinungsbild…

Ich entschied mich für eine Lackierung mit drei Schichten Lasur.

Bei der eigentlichen Lackierung ging eigentlich alles gut von der Hand. Wichtig ist allerdings, dass man zwischen den Lackiergängen immer ausreichend Ablüftungszeit lässt – ich hielt immer ca. 15 Minuten ein. Bei zwei Schichten Grundfarbton, drei Schichten Lasur und drei Schichten Klarlack ging ein ganzer Vormittag für die Lackierarbeit drauf.

Die Teile haben den Grundfarbton der Candy Gold-Lackierung bekommen.

Die Teile haben den Grundfarbton der Candy Gold-Lackierung bekommen.

Der Tank hat den Grundfarbton des Candy Gold-Lacks bekommen.

Der Tank hat den Grundfarbton des Candy Gold-Lacks bekommen.

 

Fertig ist die 3-Schicht-Lasur...

Fertig ist die 3-Schicht-Lasur…

Der Tank hat nun seine drei Schichten Candy-Lasur verpasst bekommen.

Der Tank hat nun seine drei Schichten Candy-Lasur verpasst bekommen.

Nach Beendigung der eigentlichen Lackierarbeit ließ ich die Teile zwei Wochen lang liegen, damit der Klarlack gut durchtrocknen konnte. Laut einiger Aussagen in Lackierer-Foren braucht 2K-Klarlack durchaus sechs Monate, bis er komplett ausgehärtet ist, insofern sind zwei Wochen nicht wirklich viel.

Für meine Honda wollte ich die original Aufkleber auf den Tank aufbringen. Leider sind Nachfertigungen wirklich unverschämt teuer. Da half auch hartnäckiges Recherchieren nicht, die Dinger günstiger zu beschaffen – sie blieben einfach teuer. Also biss ich den sauren Apfel und bestellte mir ein Satz Aufkleber.

Doch einfach nur Aufkleber auf den Tank kleben reicht nicht. Nach dem Verkleben müssen die Dinger unbedingt mit Klarlack überzogen werden, um vor Witterungseinflüssen und Benzin geschützt zu sein. Auch das ist fast eine Wissenschaft für sich. Denn um den Übergang an den Kanten der Kleber so harmonisch wie möglich zu halten, sind mehrere Schichten Klarlack nötig – zwischendurch mehrere Tage warten, mit 1200er Körnung nass schleifen und wieder lackieren.

Nach geraumer Zeit hatte ich aber auch diese Arbeiten abgeschlossen – und bin mit mir schon ganz zufrieden- so für meine erste Candy Gold 3-Schicht-Lackierung überhaupt…;-)

Der fertige Tank...

Der fertige Tank…

Letzte Arbeiten vor verlassen der Bastelkammer sind:

Elektrik final anschließen sowie die lackierten Teile montieren.

Horrido und stay tuned