Selbstgebauter Einbauschrank

FERTIG! Es fehlen nur noch die Türknäufe...

Ausreichend Stauraum ist nicht zu unterschätzen. Da ist es doch schön, wenn man eigentlich nicht wirklich nutzbaren Raum, z.B. unter einer Dachschräge mit einem Einbauschrank füllen kann.

Auf einer Gesamtlänge von knapp sieben Metern unterhalb einer Dachschräge sollte ein Einbauschrank daheim entstehen. Anforderung: Über zwei Ebenen sollten DIN A4 Aktenordner untergebracht werden können. Zudem sollte die Schrankfläche durch Türen den Inhalt unsichtbar machen.

Rein konstruktiv musste der etwas unebenen Dachschräge Rechnung getragen werden. D.h. über die Länge musste der Einbauschrank in gewissen Grenzen veränderbar sein, um eine möglichst gute Anpassung hinzubekommen. Darum entschied ich mich für eine Art Modulbauweise aus einem einheitlichen Korpus mit gleichbleibender Breite. Lediglich das letzte Schrankelement wurde mit individueller Breite offen gebaut – dort finden die Drucker ihre Heimat.

Zunächst baute ich eine Schmiege aus Holz, um die Dachschräge an unterschiedlichen Stellen abzunehmen und ein einheitlich verwendbares Schrägmaß zu finden. Anschließend ging es an die Konstruktion des Korpus. Das Schrankelement ist aus beschichteter 19mm Spanplatte hergestellt. Die 35mm-Topscharniere und Trapezverbinder sind aus dem Baumarkt. Die Plattenelemente sind mittels 4x50mm Senkkopfschrauben fest miteinander verschraubt.

3D-Modell des Schranks: Vier Teile sind nötig - und zwei Türblätter.

3D-Modell des Schranks

3D-Modell mit Türen.

3D-Modell mit Türen.

3D-Modell wird bemaßt...

3D-Modell wird bemaßt…

Nach Fertigstellung der Konstruktion schloss sich der Bau eines Prototypen an, um im Vorwege unnötige Kosten zu vermeiden.

Anforderung: DIN A-4-Ordner müssen auf beiden Ebenen untergebracht werden können.

Anforderung: DIN A-4-Ordner müssen auf beiden Ebenen untergebracht werden können.

Prototyp ist fertig.

Prototyp ist fertig.

Sieht schon einmal gut aus: Prototyp an Ort und Stelle.

Sieht schon einmal gut aus: Prototyp an Ort und Stelle.

Da der Prototyp passte, bestellte ich anschließend beim Holzhändler für den Bau der übrigen Elemente Holzplatten in den passenden Maßen. Umleimer ließ ich gleich vom Händler an den entsprechenden Kanten der beschichteten Span-Platten anbringen.

Knapp 250 kg Spanplatte wird vom Holzhänder abgeholt...

Knapp 250 kg Spanplatte wird vom Holzhänder abgeholt…

An einem Samstag ging dann die Serienfertigung der Teile los: Zusägen der Seitenplatten, Topfsenkungen in alle Türblätter bringen. An den beiden folgenden Tagen montierte ich die Schrankelemente vor Ort sukzessive zusammen. Es folgte Ausrichtung der Element zueinander, Montage der Türen und letztlich Sichtkante mit Acryl-Masse füllen.

Schrägen werden zugesägt.

Schrägen werden zugesägt.

Topfschaniersenkungen werden mit einer Vorrichtung gebohrt.

Topfschaniersenkungen werden mit einer Vorrichtung gebohrt.

Nützliches Hilfsmittel: Senkvorrichtung für Topfschanier-Bohrung.

Nützliches Hilfsmittel: Senkvorrichtung für Topfschanier-Bohrung.

Die Schrankelemente werden vor Ort zusammengebaut.

Die Schrankelemente werden vor Ort zusammengebaut.

Der Einbauschrank nimmt Formen an...

Der Einbauschrank nimmt Formen an…

Eingereiht: Die einzelnen Elemente sind an Ihrem zukünftigen Platz.

Eingereiht: Die einzelnen Elemente sind an Ihrem zukünftigen Platz.

Ausgerichtet und nun verbinden der Elemente untereinander.

Ausgerichtet und nun verbinden der Elemente untereinander.

Topfscharnier wird fest verschraubt.

Topfscharnier wird fest verschraubt.

Das offen gestaltete Schrankelement ist schmaler. Es bietet den beiden Drucker genug Platz.

FERTIG! Es fehlen nur noch die Türknäufe...

FERTIG! Es fehlen nur noch die Türknaufe…

Update vom 11.3.17:

Mittlerweile sind diese Türknäufe allesamt angebracht…

Türknäufe aus Steingut/Keramik.

 

Schrank mit den montierten Knäufen.

 

Horrido und stay tuned.

3D-Druck: Polycarbonat drucken – erste Gehversuche

Nach knapp einem Jahr 3D-Druck-Abstinenz habe ich nun endlich meinen selbst gebauten Prusa i3 wieder in Betrieb genommen. In der Zwischenzeit hat sich auch bei den verfügbaren Druck-Filamenten etwas getan. So bin ich bei meinen Recherchen auf ein Polycarbonat-Filament der Firma Polymaker namens PC-Max  gestoßen.

Da ich bisher fast ausschließlich PLA nutze, die Festigkeit und Alltagstauglichkeit von Polycarbonat aber immense Vorteile mit sich bringen, wollte ich das Material gleich einmal ausprobieren.

Also schnell eine Rolle 1,75mm PC-Max bestellt und im Internet recherchiert, wie das Material von anderen 3D-Druck-Begeisterten mit welchen Einstellungen und Druckbettvorbereitungen erfolgreich gedruckt werden kann.

Anlieferungszustand: Polymaker Polycarbonat namens PC-Max.

Anlieferungszustand: Polymaker Polycarbonat namens PC-Max.

Gut verpackt: Polymaker PC-Max-Filement.

Gut verpackt: Polymaker PC-Max-Filement.

Die Slicing- und Druck-Einstellungen ließen sich schnell ausfindig machen:

Hotend auf 260°und Heizbett auf 80° einstellen, zur besseren Haftung immer mir Raft drucken.

Um Wraping zu vermeiden, sollten Zugluft und große Temperaturunterschiede vermieden werden. Dank des umschließenden Gehäuses meines Druckers konnte ich das glücklicherweise gewährleisten.

Zur Haftungverbesserung auf der Glasplatte verwendete ich für PLA bisher immer Haarspray. Für Polycarbonat würde das nicht zur Haftungsgewährleistung reichen – soweit hatte ich die im Internet kursierenden Infos verstanden.

Ein erster Druckversuch. Das Druckbett wurde lediglich mit Pritt-Kleber präpariert. Diese Haftvermittlung funktioniert nicht.

Ein erster Druckversuch. Das Druckbett wurde lediglich mit Pritt-Kleber präpariert. Diese Haftvermittlung funktioniert nicht.

Polymaker selbst empfiehlt die Druckplatte Buildtak. Die soll aber die Druckstücke so gut fixieren, dass eine zerstörungsfreie Entfernung nur sehr schwer möglich ist. Daher entschied ich mich für die Nutzung einer PVA-Wassermischung und ABS-Juice. Dabei wird die Glasplatte im beheizten Zustand mit einer dünnen Schicht PVA-Wasser mit einem Pinsel bestrichen. Nach Austrocknung kommt eine Schicht ABS-Juice darüber. Ist auch diese Schicht getrocknet, kann der Druck starten.

PVA/Wasser-Schicht ist aufgetragen und getrocknet. Darauf kommt noch eine Schicht ABS-Juice.

PVA/Wasser-Schicht ist aufgetragen und getrocknet. Darauf kommt noch eine Schicht ABS-Juice.

Gleich eines vorweg: Diese Haftschicht-Kombination ist ein voller Erfolg – das Probestück hält sehr gut, es tritt kein warping auf. Das Druckstück lässt sich nach dem Druckende nur mittels Spachtel von der Glasplatte lösen.

Der Druck hält prima...

Der Druck hält prima…

Haftkraft: Die PVA/Wasser-ABS-Juice Haftschichten halten das Druckstück fest auf der 80° warmen Glasplatte.

Haftkraft: Die PVA/Wasser-ABS-Juice Haftschichten halten das Druckstück fest auf der 80° warmen Glasplatte.

Vergleich: PLA (links) und PC-Max Polycarbonat Kalibrierungswürfel - beide sehen gelungen aus.

Vergleich: PLA (links) und PC-Max Polycarbonat Kalibrierungswürfel – beide sehen gelungen aus.

Wie werden die einzelnen Haftschicht-Flüssigkeiten hergestellt?

Die PVA-Wassermischung besteht aus 1 Teil Ponal-Weißleim und 3 Teilen (destilliertem) Wasser.

Ansetzen der PVA-Wasser-Haftflüssigkeit. 1 Teil Pokal, 3 Teile Wasser.

Ansetzen der PVA-Wasser-Haftflüssigkeit. 1 Teil Pokal, 3 Teile Wasser.

ABS-Juice wird aus ABS-Filament oder ABS-Druckresten und Aceton angesetzt. Dabei werden die ABS-Teile in einem Glas in Aceton eingelegt und ca. 24h aufgelöst. Die finale Flüssigkeit sollte die Konsistenz von Milch haben.

ABS-Juice: ABS-Filament wird in Aceton aufgelöst.

ABS-Juice: ABS-Filament wird in Aceton aufgelöst.

Nach dem Druck lässt sich die Haftschicht bei beheizter Glasplatte gut mit einem Glasschaber von der Glasplatte entfernen.

Die Haftschichten lassen sich bei beheiztem Druckbett mittels Glasschaber gut beseitigen.

Die Haftschichten lassen sich bei beheiztem Druckbett mittels Glasschaber gut beseitigen.

 

Soweit aus der Bastelkammer…

Horrido und stay tuned.

Instandsetzung: Vintage Kyosho Motor GS-11X

Da stand der 20 Jahre alte Kyosho Ford GT 40 (Das Fahrzeug wurde 1996 erstmalig im Kyosho-Katalog aufgeführt) aus der Pure Ten Nostalgic-Serie nun schon über ein Jahr lang im Regal – unangetastet seit dem ich den Wagen zusammen mit RC-Anlage und vielen Kleinteilen für wenig Euros bei ebay erstanden hatte.  Eigentlich wollte ich das Modell wieder verkaufen, aber dann juckte es mich doch in den Fingern, denn das kleine 1,8ccm (0.1 cubic inch) Motörchen bewegte sich nicht.

Also baute ich kurz entschlossen den Motor vom Typ GS-11X fluchs aus – die drei Kreuzschrauben waren halt schnell gelöst.

Zunächst musste die Glühkerze raus, dann demontierte ich den halb herabhängenden Seilzugstarter  – die Halteschraube war offensichtlich dem Vorbesitzer abhanden gekommen. Nun konnte ich am Schwungrad drehen und die Kompression prüfen. Hurra, der Motor baute entsprechenden Druck auf und der Kolben lief in der Laufbuchse ohne merkliche Geräusche oder Zuckungen – ein gutes Zeichen. Nicht so gut hingegen war der festsitzende Vergaserdrehschieber. Von aussen war schon zu erkennen, dass der Vergaser vermutlich durch die lange Standzeit und die falsche Lagerungspräperation völlig verharzt war.

Ich ging sodann ans Werk. Von aussen reinigte ich den Motor samt Vergaser mit handelsüblichem Vergaserreiniger.

Von aussen wird der Motor mit Vergaserreiniger von Verunreinigungen befreit. Der Seilzugstarter (link im Bild) ist demontiert.

Von aussen wird der Motor mit Vergaserreiniger von Verunreinigungen befreit. Der Seilzugstarter (link im Bild) ist demontiert.

Der geschmierte Seilzugstarter ist wieder wo er hin gehört.

Der geschmierte Seilzugstarter ist wieder wo er hin gehört.

Den Vergaser löste ich von seinem Arbeitsplatz – die beiden Halteschrauben ließen sich ohne große Umstände lösen – ein beruhigendes Zeichen. Alsdann schraube ich den Vergaser auseinander, soweit es ging.

Deutlich zu erkennen: Der Vergaser ist völlig verharzt. Der Drehschieber sitzt bombenfest im Gehäuse.

Deutlich zu erkennen: Der Vergaser ist völlig verharzt. Der Drehschieber sitzt bombenfest im Gehäuse.

Der Drehschieber erwies sich als so hartnäckig, dass ich zum kleinen Bunsenbrenner greifen musste, um das Gehäuse vorsichtig zu erwärmen. Nach kurzer Zeit konnte ich dann glücklicherweise den Drehschieber mit einer Zange langsam aus dem Vergasergehäuse herausdrehen.

Vergaser: Der Drehschieber saß so fest im Vergasergehäuse, dass nur noch das Erwärmen mittels Brenner half, um die Teile zu demontieren.

Vergaser: Der Drehschieber saß so fest im Vergasergehäuse, dass nur noch das Erwärmen mittels Brenner half, um die Teile zu demontieren.

Der Vergaser ist demontiert. Die Teile zeigen deutliche Gebrauchsspuren und Verharzung. Da hilft nun noch gründliche Reinigung im Ultraschallbad.

Der Vergaser ist demontiert. Die Teile zeigen deutliche Gebrauchsspuren und Verharzung. Da hilft nun noch gründliche Reinigung im Ultraschallbad.

Die Teile sahen aber alles andere als nutzbar aus. Also ab damit ins Ultraschallbad. Nach der Tortur im 60° C heißen Wasser polierte ich die angelaufenen Flächen noch mit Schleifließ blank. Die anschließende Montage verlief ohne erhöhten Kraftaufwand sehr problemlos.

Die Vergaser-Teile im 60° C heißen Ultraschallbad...

Die Vergaser-Teile im 60° C heißen Ultraschallbad…

 

Der Blick in die vorliegende Montageanleitung half, um das Vergaser-Drehschieber-Spaltmaß einzustellen und den Motor ordnungsgemäß in das Chassis wieder einzubauen.

Done: Motor ist wieder fit für den Fahreinsatz.

Done: Motor ist wieder fit für den Fahreinsatz.

Der Kyosho GS-11X Motor ist aufgearbeitet und wartet auf den Einbau ins Pure Ten Nostalgic Chassis.

Der Kyosho GS-11X Motor ist aufgearbeitet und wartet auf den Einbau ins Pure Ten Nostalgic Chassis.

Dann kam der große Moment: Der Testlauf – der dann auch mit kleinen Starthilfe-Kniffen erfolgreich verlief.

Der Motor sprang an und lief ruhig auf der Werkbank. Die anschließende Testfahrt war ebenfalls erfolgreich.

Ein kleines Kurzvideo zeigt das noch einmal.

 

 

Nun kann ich mich daran machen, die Ford GT-40 Lexan-Karosse vom alten Lack zu befreien. Ein mühselige Arbeit, von der ich berichten werde. Um nicht nur Ford zu fahren, habe ich noch ein ’63 Corvette Lexan-Body erstanden, der auf dem Weg zu mir ist. Somit ist der Vintage-Verbrenner hoffentlich bald wieder mit passendem Kleid on the road.

 

Horrido und stay tuned

 

Wiederbelebung eines französischen Velo-Klassikers: 1970iger Motobecane Monaco

Der Glanz vergangener Tag ist zurück!

In den 1970iger Jahre brachte der französisches Zweihersteller Motobecane, der Mitte der Achtziger Insolvenz anmeldete und dessen Reste heute zu Yamaha gehören, das hartgelötete Stahlrahmen-Rennrad/Touring-Rad Monaco auf den Markt. Ausgestattet ist das Bike mit einem 5-fach Huret Schaltwerk, Umwerfer und Schalthebel (ohne Rasterung), Naben mit der Einprägung „Normandy“ und Mittelzugbremsen von Dia Comp.

Mein Rad hat schon so manche Strecke verlässlich hinter sich gebracht, dabei aber selbstverständlich einige Gebrauchsspuren abbekommen. Die Chromteile waren vom Rost gezeichnet, der Rahmen hat zahlreiche Lackabplatzer, an den sich die Oxidpest zeigte. Insgesamt machte das Rad optisch einen eher trüben Eindruck – sicherlich auch, weil der Lack schon an Strahlkraft verloren hatte. Den damals verbauten Touring-Lenker tauschte ich vor einigen Jahren gegen eine gerade Version und montierte Shimano-Bremshebel. Auch der ursprüngliche Sattel wurde gegen einen sehr bequemen und schicken Brooks Ledersattel getauscht. Ansonsten ist alles noch original.

Urzustand - noch ok, aber der Rost und der Zahn der Zeit zeigt sich.

Urzustand – noch ok, aber der Rost und der Zahn der Zeit zeigt sich.

Früher war Monaco noch schick...;-)

Früher war Monaco noch schick…;-)

Der verchromte Schnellspanner ist arg gezeichnet.

Der verchromte Schnellspanner ist arg gezeichnet.

Weitere verchromte Teile hat der Rost fest im Griff...

Weitere verchromte Teile hat der Rost fest im Griff…

Oxid auch auf den Bremsen.

Oxid auch auf den Bremsen.

Rost soweit das fokussierte Auge schaut...

Rost soweit das fokussierte Auge schaut…

Kein schöner Anblick!

Kein schöner Anblick!

...und noch mehr Rost an Stellen an denen der Lack ab ist.

…und noch mehr Rost an Stellen an denen der Lack ab ist.

 

Grundsätzlich: Eine behutsame Restaurierung

Vor einigen Wochen habe ich dann aber das Elend nicht mehr mit ansehen können. Ich entschied mich für eine Patina-bewahrende Aufarbeitung des Bikes. Zugleich wollte ich aber einen Bullhorn-Lenker mit inversen Bremshebeln verbauen – denn so ein Lenker macht einen sportlicheren Eindruck und wertet den Straßenrenner zudem optisch auf.

Bei der farblichen Abstimmung musste ich mich am original hellblauen Farbton orientieren. Aus meiner Sicht passen dazu gut rot/braun-Töne. Aus dem Grund mussten auch die alten Reifen-Mäntel runter. Das Lenkerband sollte ebenfalls passen. Last but not least plante ich den Austausch der schwarzen Bremskabelhüllen gegen silberfarbene Pendants.

 

Die neuen Teile

Der Plan stand also, was noch fehlte waren die passenden Teile. Den Bullhorn-Lenker kaufte ich gebraucht über ebay-Kleinanzeigen. Nach einigen Abenden der Recherche blieb ich beim Online-Händler custom-junkies hängen. Dort orderte ich die restlichen Teile:

  • Continental Grand Prix Classic Faltreifen in rot-braun-schwarz
  • Tektro RX 4.1 TT Lenkerend-Bremshebel in silber
  • Bremshülle und Züge von Jagwire in perl-silber
  • Deda Lenker-Tape in gold carbon
  • eine klassische Rennglocke in Messing

Leider habe mit dem Deda Lenkertape einen wirklichen Fehlgriff gemacht, denn das gold carbon wirkte auf dem Monitor doch wesentlich dunkler als es dann in Natura am Lenker strahlte. Aus dem Grund werde ich das Deda-Tape wieder entfernen. Ersatz dafür habe ich auch schon gefunden: Benotto Celo-Tape in braun. Dieses in den 1970/80 populäre Tape wird hoffentlich bald ankommen und natürlich gleich angebracht.

 

Die Aufarbeitung im Detail

Eisenoxid muss runter

Sowohl der Stahlrahmen als auch die verchromte Teile waren von Rost befallen. Da ich den Lack und damit den wertvollen Alterseindruck bewahren wollte, kamen Radikalmaßnahmen wie Abschleifen oder Sandstrahlen nicht in Frage. Stattdessen entschied ich mich für die Behandlung mittels Rostwandler auf Phosphorsäure-Basis. Ein unter Restauratoren sehr bewährte Mittel ist Pelox RE . Die nach der Behandlung entstehenden mehr oder weniger blanken Metalloberflächen versiegelte ich mit Owatrol-Öl. Das Öl ist besonders für leicht angerostete Stellen sehr brauchbar, da es sich in den rostigen Poren festsetzt und so Wasser nachhaltig verdrängt – damit ist ein weiterrosten ausgeschlossen. Dies und auch die versiegelnde Wirkung mache ich mir für die Stahlteile zu nutze.

Vor der Ausarbeitung steht die gründliche Vorreinigung.

Vor der Aufarbeitung steht die gründliche Vorreinigung.

Arbeit an der Werkbank...

Arbeit an der Werkbank…

Hilfreiche Mittelchen für die Restaurierung: Pelox RE Rostentfernter (links) und Owatrol-Öl .

Hilfreiche Mittelchen für die Restaurierung: Pelox RE Rostentfernter (links) und Owatrol-Öl .

An der Gabel hat sich auf dem Chrome der Rost durchgekämpft.

An der Gabel hat sich auf dem Chrome der Rost durchgekämpft.

Pelox wirkt...

Pelox wirkt…

Verchromte Gabel ohne Rost - dank Pelox.

Verchromte Gabel ohne Rost – dank Pelox.

Demontiert und aufgearbeitet.

Demontiert und aufgearbeitet.

Auch die Bowdenzughalter hat der Rost heimgesucht...Pelox greift an.

Auch die Bowdenzughalter hat der Rost heimgesucht…Pelox greift an.

Nach der Pelox-Behandlung: Kein Rost mehr zu sehen. Den Rest erledigt Owatrol.

Nach der Pelox-Behandlung: Kein Rost mehr zu sehen. Den Rest erledigt Owatrol.

An den unzugänglichsten Stellen hat sich der Rost festgesetzt.

An den unzugänglichsten Stellen hat sich der Rost festgesetzt.

Rostentferner Polen wirkt an den Lötmuffen des Stahlrahmens.

Rostentferner Pelox wirkt an den Lötmuffen des Stahlrahmens.

und noch mehr.

 …und noch mehr Rost.

Nach der Behandlung mit Pelox behandele ich die Stellen zur Sicherheit noch mit Owatrol.

Nach der Behandlung mit Pelox behandele ich die Stellen zur Sicherheit noch mit Owatrol.

Fast wie neu...

Fast wie neu…

 

Nicht nur die Stahl- und Eisenteile oxidieren, auch das Aluminium hat eine Oxidschicht angesetzt. Dieser Schicht rückte ich mit Autosol Polierpaste an mehreren Abenden in mühseliger Polierarbeit zu Leibe. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Auch die Pedalen, die verchromten Gabelteile und Komponententeile polierte ich entsprechend.

Pelox bei der Arbeit...

Pelox bei der Arbeit…

Polieren der Pedalen...mühselig.

Polieren der Pedalen…mühselig.

Echte Handarbeit: Polieren der Bremsen.

Echte Handarbeit: Polieren der Bremsen.

Fertig: Die polierten Bremsen. Ihr Alter können sie dennoch nicht leugnen - sehen dabei aber gut aus.

Fertig: Die polierten Bremsen. Ihr Alter können sie dennoch nicht leugnen – sehen dabei aber gut aus.

 

Lackaufarbeitung

Der Lack ist schon in die Jahre gekommen. Ständiges Sonnenlicht lässt Lacke verbleichen. Mit Polytrol Lackauffrischer kann man hingegen Lacke auf Kunstharzbasis wieder neue Leuchtkraft verleihen. Dazu trägt man das Öl mit einem weichen Tuch auf, lässt es 10 Minuten einwirken und poliert es anschließend mit einem Tuch wieder ab. Das Ergebnis hat mich positiv überrascht.

Mit Polytrog werden Kunststoffteile und Lacke auf Kunstharzbasis wieder frisch.

Mit Polytrol werden Kunststoffteile und Lacke auf Kunstharzbasis wieder frisch.

Der Glanz vergangener Tag ist zurück!

Der Glanz vergangener Tag ist zurück!

 

Die neuen Komponenten

Der gebrauchte Bullhornlenker wurde zunächst von seinem alten Lenkertape befreit und ordentlich gereinigt. Daraufhin wurde er montiert, die Bremshebel angeschraubt und die Bremsbowdenzüge verlegt und zugeschnitten. Schließlich befestigte ich die Bremshüllen bündig unter dem Lenker und fixierte diese mit Textil-Tape, um mit dem Deda Bar-Tape eine saubere Umwickelung zu gewährleisten. Die Klingel wanderte an die Position, an der die alte Klingel lange ihren Dienst versah. Zu guter Letzt zog ich die neuen rotbraun-schwarzen Conti-Reifen auf.

Die neuen Teile warten auf die Montage.

Die neuen Teile warten auf die Montage.

Der neue Lenker ist angebracht.

Der neue Lenker ist angebracht.

Fixierung der Bremszüge - so ist das Anbringen des Bar-Tapes einfacher.

Fixierung der Bremszüge – so ist das Anbringen des Bar-Tapes einfacher.

Die Bremszüge sind unter dem Lenker geführt.

Die Bremszüge sind unter dem Lenker geführt.

Farbliche Harmonie: Silbergrau der Bowdenzughülle passt gut zur Farbe des Rahmens.

Farbliche Harmonie: Silbergrau der Bowdenzughülle passt gut zur Farbe des Rahmens.

 

(Fast)FERTIG

Der Klassiker lebt!

Der Klassiker lebt!

Die Retro-Contis machen was her.

Die Retro-Contis machen was her.

Das Schaltwerk ist wieder voll gangbar und poliert...

Das Schaltwerk ist wieder voll gangbar und poliert…

Fest zupacken und dabei gut aussehen - die polierten Bremsen.

Fest zupacken und dabei gut aussehen – die polierten Bremsen.

Ein passender Ersatz: Die neue Klingel.

Ein passender Ersatz: Die neue Klingel.

Geht leider überhaupt nicht - die Farbe des Lenker-Tapes! Das tausche ich schnellstens.

Geht leider überhaupt nicht – die Farbe des Lenker-Tapes! Das tausche ich schnellstens.

Der Glanz vergangener Tag ist zurück!

Fazit:

Es hat mir Freude bereitet, mein Motobecane wieder alltagstauglich gemacht zu haben und dabei den Charme eines gealterten Sportflitzers konserviert zu haben. Die neue Lenker-Brems-Einheit hat während der Fahrt der ersten Runden richtig Spaß gemacht.

Einizger Wehrmutstropfen: Das Deda Bar Tape in gold pass farblich überhaupt nicht! Aber wie geschrieben werde ich hoffentlich in der kommenden Woche das Benotto Celo-Tape in braun aufziehen können. Für die nun wieder früh dunkel werden Tage habe ich noch Lezyne Femto Drive Leuchten geordert, damit sollte dann am Ende alles für die Freude auf dem betagten Drahtesel beisammen sein.

 

Horrido und stay tuned.

 

UPDATE (16.09.2016)

 

Das Benotto Celo Bar Tape in braun und die Femto Drive LED Lampen sind angekommen.

Benotto Celo Lenkerband in braun (links) und Isoliertape - mehr ist für den Lenker nicht mehr nötig.

Benotto Celo Lenkerband in braun (links) und Isoliertape – mehr ist für den Lenker nicht mehr nötig.

Die LED-Beleuchtung ist auch angekommen...

Die LED-Beleuchtung ist auch angekommen…

Femto Drive - handlich und schick (Rücklicht ist rechts zu sehen).

Femto Drive – handlich und schick (Rücklicht ist rechts zu sehen).

Also habe ich schnell das goldene Lenkerband wieder abgemacht und den Lenker mit dem Celo Bar Tape umwickelt.

Nun sieht das Velo endlich auch farblich absolut stimmig aus.

Hier mal einige Bilder der Lenkerarbeit:

Das goldene Tape muss runter...

Das goldene Tape muss runter…

Direkter Vergleich: Links der Fehlkauf, rechts das optisch passende Benotto Lenker Tape.

Direkter Vergleich: Links der Fehlkauf, rechts das optisch passende Benotto Lenker Tape.

Fertig gewickelt: Das Benotto Lenkertape aus alten Lagerbeständen ließ sich prima anbringen.

Fertig gewickelt: Das Benotto Lenkertape aus alten Lagerbeständen ließ sich prima anbringen.

Farbabgleich: Tape und Reifen passen farblich super zusammen...

Farbabgleich: Tape und Reifen passen farblich super zusammen…

 

FERTIG

Fertig! Nun passt auch die Farbe des Lenkers - dank original Benotto Tape  (braun) aus den 1970...

Fertig! Nun passt auch die Farbe des Lenkers – dank original Benotto Tape (braun) aus den 1970…

Schön anzusehen - die Lenkerfarbe pass prima zum Sattel und den Reifen.

Schön anzusehen – die Lenkerfarbe pass prima zum Sattel und den Reifen.

 

Yamaha TY50 – Vergaser ist undicht…

Die ersten Runden mit der frisch restaurierten TY50 haben leider schnell gezeigt, dass der Vergaser mit der angefertigten Gummi-Dichtung für die Schwimmerkammer nicht zufrieden ist und leckt.

Original-Dichtungen für den Teikei-Vergaser Y14P sind nicht mehr zubekommen. Daher musste ich eine Dichtung selbst anfertigen. 1mm benzinbeständiges Dichtungsgummi - von der Form her passt es.

Original-Dichtungen für den Teikei-Vergaser Y14P sind nicht mehr zubekommen. Daher musste ich eine Dichtung selbst anfertigen. 1mm benzinbeständiges Dichtungsgummi – von der Form her passt es.

Zunächst dachte ich, die Ursache wären die Überlauf-Auslässe, aber bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass der Sprit aus den Dichtflächen tröpfchenweise austrat. Also demontierte ich den Vergaser vom Motor und schraube Ihn in der Bastelkammer auseinander. Und tatsächlich: Die angefertigte Gummidichtung war an einigen Stellen völlig zerquetscht und durch Kanten der Dichtfläche angeschnitten.

Die angefertigte Gummi-Dichtung hat die Schwimmerkammer nicht zuverlässig abgedichtet. Schon leichtes Anziehen der Befestigungsschrauben hat die Dichtung stark beschädigt. Ersatz ist dringend nötig.

Die angefertigte Gummi-Dichtung hat die Schwimmerkammer nicht zuverlässig abgedichtet. Schon leichtes Anziehen der Befestigungsschrauben hat die Dichtung stark beschädigt. Ersatz ist dringend nötig.

Also griff ich ins Regal mit der Dichtungsmaterialkiste. Meine Wahl diesmal: Ellring-Dichtungspapier mit 1,5mm Stärke.

Die Dichtung schnitt ich wieder von Hand, nachdem ich die Schwimmkammer-Dichtfläche mit Altöl bestrichen hatte und so einen Konturabdruck auf das Papier drückte. Nach ca. 30 Minuten war die Dichtung fertig angefertigt.

1,5mm Papierdichtung - das Dichtungspapier is zugeschnitten und auf die Kontur der Dichtfläche angepasst.

1,5mm Papierdichtung – das Dichtungspapier ist zugeschnitten und auf die Kontur der Dichtfläche angepasst.

Nach Montage des Vergaser und Befestigung am Einlassstutzen machte ich gleich eine Probefahrt. Und siehe da – nun ist er dicht!

Soweit aus der Bastelkammer.

 

Horrido und stay tuned.

Yamaha TY50 Restaurierung: Fertig

An diesem Wochenende war es nach gut vier Monaten Restaurierung soweit – die Maschine kam aus der Bastelkammer wieder an das Tageslicht.

Bei gutem Sonnenschein macht die 50er-Trial einen tollen Eindruck…

TY50M-restauriert_links

TY50M-restauriert_rechts

Nach drei kurzen Kicks auf den Starterhebel fing der Motor sofort an zu schnurren – da habe ich gleich ein kleines Filmchen machen müssen:

 

Derzeit läuft der Motor mit einem 1:20-Gemisch, da ich der Autolube-Pumpe noch nicht so recht traue. Bei Gelegenheit werde ich aber auch dieses Bauteil prüfen und einstellen. Solange fahre ich mit der 1:20-Mischung. Die Zuleitung der Autolube-Pumpe zum Ansaugkanal ist bis dahin erst einmal abgeklemmt.

Eine erste Runde mit der Trial hat gezeigt, dass offensichtlich am Teikei-Vergaser (Typ TK y14P) etwas undicht ist. Entweder ist die Dichtung am Choke oder die des Vergaserdeckels undicht. Das werde ich mir nun einmal näher ansehen und die Dichtungen erneuern. Zudem müssen die Vorder- und Hinterradbremsen  noch strammer eingestellt werden.

 

Etwas Arbeit ist noch zu tun – aber die kleine Yamaha läuft, fährt sich gut und sieht dabei toll aus – ein Traum..;-)

Soweit von draußen vor der Bastelkammer…

 

Hirohito und stay tuned.

 

Yamaha TY50 Restaurierung : Elektrik – immer eine Herausforderung

Es hätte so schön sein können – meint man eigentlich. Doch der Kabelbaum der Maschine hatte schon so einige Modifikationen hinter sich. Zudem waren einige Schalter, Kontakte nicht mehr ganz so frisch.

Nach der ersten Verkabelung nach Schaltplan war zunächst keinerlei Reaktion bei Scheinwerfer oder Kontroll-Lampen festzustellen.

Also machte ich mich bei einer schrittweisen Komponentenprüfung und Leitungsmessung an die Fehlersuche, die nach letztlich drei langen Abenden erfolgreich war.

Lediglich der Leerlaufschalter ist scheinbar hinüber. Diesen werde ich bei Gelegenheit erneuern.

Hier mal einige Impressionen der Elektrik-Arbeiten:

Farbe zu Farbe... Die einzelnen Kabelstränge müssen richtig gesteckt werden.

Farbe zu Farbe… Die einzelnen Kabelstränge müssen richtig gesteckt werden.

Neue Kabelschuhe müssen am Kabelbaum ergänzt oder ersetzt werden.

Neue Kabelschuhe müssen am Kabelbaum ergänzt oder ersetzt werden.

Die neue Batterie muss fertiggeladen werden.

Die neue Batterie muss fertiggeladen werden.

Frischer Saft: Die neue 6V-Batterie ist an ihrem Platz.

Frischer Saft: Die neue 6V-Batterie ist an ihrem Platz.

Prüfen der Verkabelung ist nur konzentriert und Schritt-für-Schritt möglich...

Prüfen der Verkabelung ist nur konzentriert und Schritt-für-Schritt möglich…

Nach Fehlkauf habe ich jetzt endlich die passende Lampe: Typ P26S (6V/15W)

Nach Fehlkauf habe ich jetzt endlich die passende Lampe: Typ P26S (6V/15W)

Die Glühlampe Typ P26S passt in den Scheinwerferspiegel...

Die Glühlampe Typ P26S passt in den Scheinwerferspiegel…

Im Scheinwerfer laufen alle Kabel zusammen...

Im Scheinwerfer laufen alle Kabel zusammen…

Alles verstaut: Der Scheinwerfer ist montiert.

Alles verstaut: Der Scheinwerfer ist montiert.

Nun wird die Maschine mal probehalber angeworfen… ich bin gespannt.

Horrido und stay tuned